A pré-história dos carros elétricos acaba neste mês de dezembro. Antes dessa data, os veículos que ousaram oferecer motores elétricos como elemento de propulsão o fizeram parcialmente, o chamado sistema híbrido, e os puramente elétricos não passaram de iniciativas isoladas, de baixo volume de produção.

A partir de agora, isso muda. Dois modelos ansiosamente aguardados desembarcam quase ao mesmo tempo e com propostas mais amadurecidas de uso da energia elétrica como combustível. Estamos falando do Volt, da Chevrolet, e do Leaf, da Nissan.

E o que os diferencia tanto para outros modelos como o Toyota Prius e o Honda Insight? Em primeiro lugar porque usam baterias de íon-lítio, que têm maior capacidade de armazenamento e pesam menos. Depois porque são elétricos apenas – embora o Volt seja motivo de polêmica explicada mais à frente -, ou seja, não combinam motores a combustão com um propulsor movido a eletricidade e também por causa do design mais próximo ao de um carro comum. Além disso, ambos foram projetados para uma produção em grande escala em várias partes do mundo.

Questão de autonomia

A verdade é que o conceito do carro elétrico não traz grandes surpresas. Baterias alimentam um motor elétrico de corrente alternada que por sua vez é ligado ao eixo do veículo. Não há marchas nem ruído ou trancos. O problema crucial sempre foi a bateria. Como armazenar energia suficiente para uma autonomia semelhante ao do carro com motor a combustão, em torno de 500 a 800 km?

Os primeiros modelos elétricos levavam baterias de chumbo e ácido sulfúrico, caso do pioneiro EV1, da GM, que pesavam nada menos que 1,4 tonelada, o equivalente ao peso de um carro médio. Mais tarde, as baterias de níquel cádmio permitiram reduzir o volume e aumentar a autonomia, mas não o suficiente para dispensar o motor a combustão.

Por isso, a Toyota decidiu produzir o Prius como um híbrido, cujos motores a explosão e elétrico trabalhavam em conjunto para prover tração. Mas é quase uma unanimidade entre os especialistas que o híbrido significa apenas um passo intermediário em direção aos carros 100% elétricos.

Nesse sentido, a GM chamou para si a responsabilidade por lançar o primeiro veículo elétrico de produção em massa, o Volt. Até então, a iniciativa mais próxima foi o i-Miev, da Mitsubishi, o pequeno monovolume de projeto brilhante, mas produção restrita.

O Volt nasceu grandioso como proposta de fazer renascer a combalida marca americana. Com baterias de íon-lítio e um motor elétrico, o Volt também traz um pequeno motor a combustão de 1.4 litro que serve para recarregar as baterias caso o motorista não encontre um posto de recarga por perto. Apesar disso, a montadora admitiu recentemente que o motor a gasolina do Volt também participa da propulsão em alguns regimes, o que o desqualificaria como elétrico e o tornaria um híbrido.

Polêmicas à parte, o Volt começou a ser produzido nos Estados Unidos há alguns dias e as primeiras unidades chegarão ao mercado americano este mês por US$ 32.780 ou R$ cerca de R$ 56.000, valor menor graças aos subsídios concedidos pelo governo.

Desenvolvimento veloz

Enquanto a GM está há mais de dois anos preparando a chegada do Volt, a Nissan surpreendeu ao mostrar o conceito do Leaf (folha em inglês) em agosto de 2009 e agora, apenas 15 meses depois, começar as vendas do modelo esta semana.

Claro que por vendas entenda-se uma cota limitada de unidades no Japão e nos Estados Unidos – a produção por enquanto está restrita à matriz e deve chegar ao continente americano em 2012. O preço? Os mesmos US$ 32.780 cobrados pela GM pelo Volt.

Também conhecido pela sigla ZE, de emissão zero, o Leaf talvez seja o veículo mais formidável projetado nos últimos anos pela indústria. Seu design é o primeiro que oferece linhas normais a um elétrico ou híbrido, sem formas estranhas vistas em outros carros. Por dentro, em compensação, o Leaf lembra um iPhone em formato de painel de automóvel.

Mas é na concepção 100% elétrica que o Nissan inova. As baterias são íon-lítio, mas não há motor a gasolina auxiliar. A autonomia, que pode variar de 120 a 160 km, é proporcionada apenas por elas. Para isso, o Leaf possui três modos de carga. O mais demorado é feito numa tomada 120 volts e leva 20 horas. Já o intermediário, com 220 volts, precisa de oito horas para completar a carga. A sacada é mesmo o sistema portátil de recarga com 500 volts que leva apenas 30 minutos para atingir 80% da capacidade. Esse kit será instalado em concessionárias no Japão e em outras redes de apoio.

 Ceticismo

Não há dúvida que as duas montadoras – e mais outras que estão a caminho – terão de enfrentar muitos críticos sobre a viabilidade de suas tecnologias, mas o fato é que trata-se de um caminho sem volta. Carlos Ghosn, o brasileiro que dirige o grupo Renault-Nissan foi enfático ao falar do futuro do carro elétrico: “Tudo é uma questão de subsídios para que essa tecnologia se viabilize. Assim que atingirmos uma escala de produção semelhante a do automóvel com motor a combustão, os custos cairão e o carro elétrico será uma realidade para qualquer consumidor.”