Pela missão que tem, já é possível entender a importância do Q5 para a Audi: ser o terceiro modelo mais vendido no Brasil, depois do A3 e do A4. O novo crossover alemão traz todas as características que agradam ao cliente dessa categoria. Tem porte avantajado, capacidade off-road comprovada, segurança e desempenho de sobra na cidade e na estrada, onde efetivamente é utilizado.

O Q5 é também a segunda experiência da Audi com utilitários esportivos – o primeiro foi o maior Q7 e o terceiro, o Q3, está em desenvolvimento para ocupar uma categoria menor, onde hoje atuam Captiva, Tiguan e CR-V, claro, mas com padrão “premium”.

Exceto pela altura, quase não se nota que o Q5 é um off-road. O design é limpo e moderno, faróis e lanternas exibem o sistema de leds – segundo a marca, dez vezes mais eficientes que as lâmpadas comuns –, e o nível de conforto é extremo.

A Audi diz que, ao pensar no projeto, quis justamente criar uma espécie de anti-SUV e que tivesse capacidade esportiva à altura de outros modelos da marca. E conseguiu. O Q5 que começa a ser vendido no Brasil possui os consagrados motores, câmbio e suspensão da marca.

Versões especiais

Estamos falando dos propulsores com injeção direta de combustível e turbo (2.0), da transmissão S tronic, com dupla embreagem, e da suspensão independente nas quatro rodas de múltiplos braços. Ou seja, é uma configuração de carro esportivo, o que o Q5 não nega já que acelera de 0 a 100 km/h em apenas 6,9 segundos e tem velocidade máxima de 234 km/h com o motor V6.

Além disso, tanto o motor 2.0 quanto o câmbio são versões mais desenvolvidas – enquanto o TFSI normal rende 200 cv, no Q5 ele gera 214 cv, já o câmbio possui sete marchas contra seis de outros modelos. O segredo para o desempenho superior do motor é o sistema AVS, que controla a abertura e o fechamento das válvulas.

A arquitetura do veículo foi pensada para oferecer mais espaço e para isso possui diferencial instalado em posição mais avançada, à frente da embreagem, o que permitiu um entre eixos maior, de 2,81 m. O Q5 traz toda a gama de auxílios eletrônicos que um modelo assim exige para manter o nível de segurança. Os freios são ABS com EBD, a controle de estabilidade (ESP), de tração (ASR) e dispositivos extras para auxiliar a frenagem, como o HBA e BA.

Dirigindo o Q5

Avaliamos o novo Audi durante um trajeto de mais de 100 km de estradas e uma pista off-road montada pela marca em Campinas. A primeira constatação é que o Q5 é grande, porém, o espaço tem limitações. Os bancos traseiros têm boa distância dos assentos dianteiros, mas o túnel central é imenso, o que conclui que a Audi quer que o Q5 leve apenas quatro pessoas.
O painel é familiar para quem já dirigiu outros Audi. Os instrumentos têm a mesma distribuição, o console central é dominado pelo sistema multimídia MMI que é controlado por botões localizados abaixo, na altura do seletor de CDs.

A base do console concentra o freio de estacionamento elétrico e o botão de partida à esquerda e as teclas de acionamento do sensor de estacionamento, ESP para trechos off-road e o HDA, o recurso de descida automática de ladeiras, que funciona acima de 10º de inclinação.

Dependendo da versão, o botão de partida do motor não existe e é preciso acioná-lo pelo painel, empurrando a chave. Como opcional, a marca oferece o Audi Drive Select, um equipamento interessante que muda o comportamento da suspensão, direção e do câmbio conforme o modo selecionado entre conforto, dinâmico ou “Auto” para que o carro escolha a opção mais indicada.

O Q5 avaliado possuía esse sistema, cujo funcionamento é nítido, sobretudo na suspensão, que se mostra mais sensível no modelo dinâmico, e no volante, mais pesado e ágil. Mas custa R$ 15 944 na versão 2.0 e R$ 17 040 no V6, valores que tornam o Q5 bem mais caro.

Com quase 1 800 kg, o Q5 com motor 2.0 TFSI é surpreendentemente ágil nas saídas, mas um pouco menos nas retomadas. O câmbio S tronic demonstra as mesmas respostas imediatas sentidas em outros modelos da marca, mas sua atuação é automatizada demais: mesmo que estejamos no modo esportivo e trocando manualmente as marchas pelo paddle-shift, o Q5 não permite que o giro do motor entre na faixa de corte.

A carroceria, mesmo no modo dinâmico, inclina com certa força nas curvas, mas o sistema de estabilidade atua prontamente para manter o veículo numa trajetória segura.

Na hora de andar na terra, o Q5 revelou um bom comportamento. A Audi não informou os ângulos de entrada e saída do modelo nem a altura do solo, mas o crossover passou por vários obstáculos sem nenhum raspão. Testamos também o HDA em duas pequenas rampas (veja galeria de fotos). Para funcionar de acordo, é preciso acionar o ESP off-road, que controla a dinâmica do veículo em outros parâmetros, por exemplo, freando a roda que está no ar em alguma manobra e distribuindo sua tração para outras rodas.

O HDA entra em ação numa velocidade padrão de 6 km/h, mas pode ser acelerado até 30 km/h, dependendo do comprimento da descida.

Outros detalhes que chamaram a atenção foram os faróis duplos de xenônio e o teto solar Sky Window, ambos de série. Entre os itens opcionais, dois fizeram falta. O piloto automático Adaptative Cruise Control, que possui radar para manter a distância do veículo da frente e o sistema de auxílio de estacionamento. O primeiro custa R$ 7 580 (2.0) e R$ 8 100 (V6) e o segundo, R$ 3 658 (2.0) e R$ 3 910 (V6). Há ainda o conjunto de som Bang & Olufsen, com dez alto-falantes.

Mercado restrito

O Q5 poderá ser adquirido em quatro versões de acabamento, 2.0 Attraction, 2.0 ambiente, 3.2 Ambiente e 3.2 Ambition. A maior diferença entre elas são as rodas, aro 18 na primeira, aro 19 na segunda e na terceira, e aro 20 na última. A Attraction responderá por 55% das vendas e o motor 2.0 como um todo, por 80% da procura.

A Audi, ao desejar que o Q5 seja seu 3º modelo mais vendido, quer a liderança desse segmento. Embora não tenham revelado a expectativa de vendas, o novo veículo deve emplacar cerca de 30 a 40 unidades por mês para atingir sua meta. Isso significa superar o BMW X3 e o Mercedes-Benz GLK, seus concorrentes mais diretos. No entanto, é menos que o Volvo XC60, mas o carro sueco está numa faixa de preço diferente e não deve disputar clientes com o Audi. O fato é que o Brasil ainda é mercado marginal para esse tipo de veículo, embora o crescimento da categoria seja grande nos últimos anos.