O fenômeno é mundial à exceção da China. Pela primeira vez desde que os veículos elétricos a bateria (BEV, na sigla em inglês) começaram a avançar, houve uma estagnação no crescimento e mesmo recuo em vários países no primeiro trimestre deste ano em relação ao último trimestre de 2023

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Há algumas explicações, mas a principal é o fim dos incentivos fiscais de vários governos principalmente na União Europeia. A França teve que suspender um programa de alto estímulo ao verificar que errou na mão e as verbas acabaram em apenas dois meses. Na Alemanha, cuja frota é a mais numerosa e também o maior produtor de veículos do continente, houve retirada também de estímulos financeiros. Queda prevista de vendas em 2024 é de 14%. Países do sul da Europa como Itália, Espanha e Portugal, além daqueles da Europa Oriental, apresentam percentuais de participação bem inferiores à média.

Segundo a consultoria Jato para os 28 países europeus, em janeiro deste ano os elétricos representaram 12% do mercado total contra 25% em dezembro de 2022, quando houve o pico dos estímulos.

Os EUA contam com incentivos estaduais (nem todos os 50 estados) e federal, mas as estatísticas não são homogêneas. Recente regulamentação para 2032 projeta 56% das vendas totais de carros elétricos e 16% de híbridos. Objetivo da União Europeia de 100% de elétricos em 2035 é difícil de cumprir e deve sofrer revisões.

Outro indicador de que algo vai mal foi a recente decisão da Tesla (foto de abertura) de cortar mais de 10% de sua força de trabalho em razão da queda de vendas. A empresa de Elon Musk perder 14.000 funcionários de uma só vez não chega a ser uma surpresa, pois a concorrência, principalmente na China, aumentou muito. O encolhimento no primeiro trimestre foi de nada menos de 20% em relação ao último trimestre de 2023, apesar de seguidos cortes nos preços. Atrapalhou ainda, a renomada publicação Automotive News ter rebaixado o status dos carros de Musk: antes de luxo e agora de marca generalista.

Um dos equívocos que se cometem é exagerar as reconhecidas vantagens dos carros elétricos e omitir ou atenuar seus pontos fracos. Este excesso de otimismo só atrapalha. Preço alto, alcance baixo, tempo de recarga e rede limitada de postos estão entre os problemas. Isso leva a algumas decepções em especial a desvalorização no mercado de usados.

Há desvantagens que só aparecem com o tempo de uso: repetidas recargas rápidas até 100% diminuem a durabilidade da bateria, preço para substituí-la mesmo que aceite uma segunda vida, pneus sujeitos a trocas prematuras e planejamento minucioso de viagens. Fica difícil antecipadamente saber quem está na fila para recarregar. Às vezes, há uma posição livre, mas alguém reservou antes por um aplicativo e tem até 15 minutos de tolerância para chegar.

Cálculos recentes indicam que deve haver pelo menos um carregador público para cada 10 elétricos em circulação. Em cidades grandes pode ser possível, porém em estradas fica bem mais difícil. Em países de maior extensão territorial, como o Brasil, é um grande obstáculo.

Toyota mantém preço do Corolla Cross híbrido 2025

A estratégia da marca japonesa ao lançar as seis versões do Corolla Cross do ano-modelo 2025 foi na direção certa. A começar pelo preço que teve pequeno aumento (entre 0,7% 1,5%) nas cinco versões apenas com motor flex e sem alteração nas duas versões de topo com motorização híbrida flex. No primeiro caso entre R$ 164.990 e R$ 197.790; no segundo, de R$ 202.690 a R$ 210.990. Assim buscou aproximar, ainda que de modo simbólico, motor comum e híbrido.

O que mais se destaca no estilo do suve é a grade do radiador ao apresentar uma solução inspirada na parte frontal de veículos elétricos com pequenos favos (alguns vazados, outros não), menos visíveis na cor preta que na branca. O conjunto óptico full-LED também é novo, assim como o para-choque. Nada muda na lateral, salvo as rodas de liga de alumínio de 18 pol.

Na traseira, praticamente nada novo, inclusive a pintura preta parcial do corpo do silenciador com intenção (apenas) de mantê-lo menos aparente. Mas a tampa do porta-malas agora é elétrica e pode ser aberta por sensor de pé, nas versões de maior preço.

No interior, a mudança mais esperada: sai o criticado pedal de freio de estacionamento e entra o sistema eletromecânico de autoimobilização nas paradas que todo carro com câmbio automático merece ter. O quadro de instrumentos é o mesmo do Corolla sedã, de 12,3 pol., menos na versão de entrada que continua com acanhadas 7 pol. Tela multimídia agora é igual à de 9 pol. do sedã e conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, além do carregador do celular por indução.

Para se enquadrar nas exigências de emissões do Proconve L8, exigíveis no final do próximo ano, o motor flex de 2 litros perdeu praticamente imperceptíveis 2 cv e 0,6 m·kgf. Agora entrega 167/175 cv e 20,8 kgf·m (G ou A). Na versão híbrida os motores permanecem inalterados: flex de 1,8 L com ciclo Atkinson, 98/101 cv e 14,5 kgf·m (G ou A) de ciclo Atkinson e dois motores elétricos que juntos entregam 72 cv e 16,6 m·kgf. Potência combinada é de 122 cv, mas torque combinado não é tecnicamente possível medir. Câmbio é sempre automático CVT de 10 marchas.

Aceleração de 0 a 100 km/h do híbrido permanece em fracos 13 s contra 9,8 s do motor tradicional de ciclo Otto. Em compensação, a vantagem do híbrido no consumo é marcante: 11,8 km/l (cidade) e 9,7 km/l (estrada) com álcool; 17,8 km/l (cidade) e 14,7 km/l (estrada) com gasolina.

Segunda geração do suve TAN evolui em alcance

Imagem: Divulgação

Lançado no Brasil em dezembro de 2021, a BYD não demorou para importar da China a nova geração do suve elétrico de sete lugares TAN (nome original Tang, mas aqui perdeu o “g”, devido à marca de suco há quase meio século). As maiores mudanças estéticas estão na parte dianteira, além dos dois para-choques e rodas de 22 pol. (novos desenhos). O carro cresceu 100 mm no comprimento, mas o entre-eixos se manteve em 2.820 mm, o que já garante grande espaço interno.

O porta-malas, segundo a BYD, pode chegar a 940 litros com a terceira fileira de bancos rebatida, mas sem informar o método de medição. Se for pelo padrão realista VDA, deve-se cortar esse volume no mínimo em 30%. Praticamente não houve mudanças mecânicas. Dois motores, um em cada eixo, entregam o total de 517 cv e 71,4 m·kgf, mas têm que lidar com uma massa assustadora de 2.630 kg.

Nova bateria de 108,8 kW·h ampliou o alcance médio de 309 km para 430 km no ciclo padrão Inmetro para elétricos. Apesar do nível muito bom de acabamento, materiais e equipamentos, ainda não está em pé de igualdade com marcas premium tradicionais, mas bem próximo.

Em três voltas no circuito paulista TSO Haras Tuiuti destacou-se, como esperado, o modo de condução “Sport” (o “Eco”, para poupar a bateria, deixa o modelo muito anestesiado). A diferença sobre a versão anterior é grande em termos de rolagem de carroceria e aderência em curvas, ao se acionar o modo de suspensão Sport. Mas se trata de um modelo tipicamente familiar que, no uso diário, não será exigido a tal ponto.

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