A Ford confirmou na semana passada que o Ka+ deixará de ser vendido na Europa nos próximos meses. O modelo de entrada brigava na categoria dos carros urbanos em vários países europeus, onde competem carros como o Renault Clio, Toyota Yaris e Volkswagen Polo, por exemplo.

Mesmo mais bem equipado e construído que o nosso Ka, o hatch europeu não agradou. No ano passado foram emplacados pouco mais de 51 mil unidades contra mais de 270 mil unidades do irmão Fiesta, que também está nessa categoria, chamada de subcompactos por lá.

Ironicamente, justamente o Fiesta, carro que a Ford desistiu de vender no Brasil é bem visto no continente europeu. E a marca o usará para cobrir a lacuna do Ka+ ao criar versões mais acessíveis dele – o irmão condenado custa a partir de 10 mil euros, quase 44 mil reais.

A derrocada do Ka, um produto que foi desenvolvido em conjunto com a Ford indiana mas que tem muito mais peso no Brasil, é mais um caso em que as filiais daqui falham em criar automóveis com paladar global.

A Europa, aliás, é um mercado difícil, muito característico que dificulta a venda de carros desenhados para outros países. Mas é um caso recorrente ver nossos modelos fracassando por lá. A própria Ford sofre com a baixa aceitação do EcoSport, mesmo tendo investido no seu aprimoramento.

Anos atrás, a Volkswagen e General Motors, então dona da Opel, tentaram invester a mão e também não conseguiram. A montadora alemã projetou o Fox no Brasil e o lançou na Europa como sucessor do Lupo, mas o compacto não deu certo. Já a Chevrolet, criadora da minivan Meriva, repassou o projeto para a Opel que até conseguiu mantê-la viva por um bom tempo. Mas na hora de criar sua sucessora, preferiu fazer o próprio trabalho, dispensando a ajuda sul-americana.

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Receita nacional

Mas por que o gosto brasileiro por carros não parece ser muito apreciado em outros países? Talvez uma das respostas esteja ligada ao fato de que os automóveis pensados primeiro para o Brasil sejam hatches e sedans compactos mais preocupados em terem um baixo custo de produção do que um desempenho eficiente ou uma preocupação com segurança, por exemplo.

Ao nasceram aqui esses produtos acabam passando por uma adaptação mais complicada para atender mercados de países mais desenvolvidos. Prova disso está na nova geração do Onix, um carro que na sua primeira edição ficou restrito ao Brasil. Quando decidiu torná-lo global, a GM optou por focar primeiro na China, relegando à filial brasileira um papel complementar.

Não se trata de incapacidade da engenharia brasileira, muito mais experiente que a chinesa, mas uma constatação triste: o Brasil, com suas leis e regulamentos caquéticos incentiva a produção de automóveis ultrapassados ou simplórios. Basta ver os resultados dos testes de impacto do Latin NCAP para constatar que os produtos menos globais que temos se saem mal nessas avaliações de segurança. Já os modelos globais como o Volkswagen Polo, o Toyota Corolla e o novo T-Cross também da Volks mantiveram resultados obtidos em outros mercados.

Mas mesmo carros surgidos na Europa como o Peugeot 208 também decepcionam por aqui. A razão volta a recair na legislação frouxa do Brasil que permite estrutura mais frágeis e menos equipamentos obrigatórios de segurança. E é claro que nessas condições é mais fácil simplicar um projeto europeu para reduzir custos do que melhorar algo que nasceu sob menos exigências.

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Exceção à regra

Isso significa que tudo que começa no Brasil é tão ruim assim perante o resto do mundo? Claro que não. Há boas iniciativas como a da Jeep que lançou primeiro em nosso país dois produtos globais de boa aceitação em outras nações, o Renegade e o Compass.

Ou seja, dá para gerar bons produtos em nosso país e que possam encontrar interessados mundo afora, basta para isso que o governo e as montadoras se preocupem em incentivar veículos mais modernos e seguros em vez de se preocuparem apenas em criar barreiras para carros importados chegaram aqui.

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Ricardo Meier

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