Na semana passada, o Soul, o crossover quadradão da Kia, já usou do expediente de dizer que “inventou uma nova categoria”. Agora a Honda repetiu o gesto com o City, um sedã que pode ser chamado de compacto premium ou também de sub-médio ou semi-médio.

Uma coisa, no entanto, não resta dúvida: o preço é de um veículo de porte médio – vai de R$ 56 210 a R$ 71 095, dependendo de qual das seis versões o cliente escolher. Mas o comentário que mais ouvimos nas últimas semanas é: “por esse preço eu compro um Civic”. Compra sim, com menos equipamentos, é verdade, porém, com uma qualidade e um status que o sedã menor não alcança.

Então, por que a Honda lançaria um concorrente para um carro seu? Cabe aqui um “mini-flashback”. Quando trouxe a nova geração do Civic para o Brasil, em 2006, a marca japonesa rompeu com a tradição de construir carros mornos no desempenho e no estilo. A manobra foi arriscada, mas deu certo e hoje o sedã não só é líder do segmento como trouxe uma clientela que não ligava para os modelos nipônicos. Até ex-donos de hatches médios mudaram de categoria, seduzidos pela modernidade do Honda.

Mas e o público cativo da Honda, o que fez? Muita gente ainda seguiu fiel, mas outro tanto migrou para a concorrência, sobretudo quem buscava um carro com um porta-malas razoável – o Civic é conhecido pela carência nesse assunto.

Explicado isso, fica mais clara a intenção da Honda com o City. Como ela fez questão de frisar, não é um “Fit sedã” muito menos um “mini-Civic”. É, sim, uma outra proposta de sedã, mais familiar, com porta-malas generoso (506 litros) e com itens que seu irmão maior não oferece.

Volta ao tempo

Depois de dirigir o City, essa sensação se confirma. Exceto pela frente e pelo volante semelhante, o nova sedã não lembra em quase nada o Civic. A posição de dirigir é elevada, mesmo no grau mais baixo do ajuste. O volante com assistência elétrica é mais leve e menos direto e a suspensão, mais macia – a carroceria inclina mais em curvas, como era esperado.

O motor 1.5 de 116 cv e os dois câmbios trazidos do Fit cumprem bem seus papéis, sobretudo na versão manual, bem mais ágil que seu par automático. Este responde com um escalonamento mais confortável – o motor gira a 3 200 rpm quando a velocidade está em 120 km/h, já o manual bate nos 4 000 giros.

O ambiente do City também é visivelmente mais simples, até mesmo no EX-L, o top de linha. Há muito plástico visível, na cor preta, o que dá uma impressão pior. Mesmo as partes que deveriam transparecer mais qualidade denunciam um padrão inferior ao do Civic. O painel de instrumentos, por exemplo, não traz nenhum visual inovador – ao contrário, fez lembrar o do Civic de 2000.

Se não esbanja espaço lateral, o City vai bem no ângulo longitudinal: os passageiros do banco traseiro viajam com bastante folga, maximizada pelo encosto reclinável em 8º do assento. Mas um passageiro muito alto vai encostar a cabeça no teto – são apenas 92 cm de altura. Por falar em encostar, o sedã traz de série em todas as versões encostos de cabeça triplos com formato em vírgula.

Rádio trabalhoso

Em matéria de equipamentos, o City não decepciona a não ser pelos itens que os franceses adoram oferecer como retrovisor eletrocrômico, sensores de chuva, estacionamento e viva-voz com Bluetooth. O máximo que a Honda faz nesse sentido é oferecer um rádio com CD Player MP3 e conexão para iPod e USB – ah, sim, o sensor de estacionamento virou acessório.

A versão LX, no entanto, apanha feio da EX e EX-L. Ela não traz freios a disco na traseira e ABS com EBD, as rodas são aro 15, na há repetidor de direção nos retrovisores externos nem possibilidade de ter os faróis de neblina. Para completar, o ar-condicionado é manual e o volante, sem acabamento em couro e comandos satélites de rádio e piloto automático. Ou seja, os cerca de R$ 5 mil que separam o LX do EX valem a pena serem gastos.

Os donos de qualquer City compartilharão ao menos um trabalho: adaptar-se ao confuso rádio de série que esconde a entrada do CD atrás do painel e não possui teclas de memória para estações. Em vez disso, você utiliza o mesmo controle do volume – aperte uma vez e ele seleciona as rádios, aperte de novo e volta a operar o volume.

O contra-ataque do sedãzinho vem na traseira. O porta-malas é imenso, parece não ter fim. Comparado novamente ao Civic, o bagageiro do City é baixo e largo (97 cm de comprimento, 137 cm de largura e 60 cm de altura). O primeiro reflexo é achar que o carro não tem estepe, mas ele está lá, quase no chão, literalmente.

Brasileiro de carteirinha

Um mal-entendido foi esclarecido pela Honda durante o lançamento, nesta semana. Ao contrário do que a imprensa falou durante meses, o City sempre esteve planejado como um produto brasileiro. A confusão surgiu porque a Honda constrói na Argentina uma nova fábrica que, realmente, montará o sedã, mas em regime de CKD, com peças levadas do Brasil.

Argentino ou brasileiro, o fato é que o City tem vocação e perfil de países em desenvolvimento. O modelo hoje é vendido em várias partes da Ásia, na Índia e na Turquia, mercados conhecidos por possuírem uma geração de clientes emergentes, que querem deixar os compactos básicos devido às recentes melhorias no seu padrão de vida. É diferente de Fit e Civic, que são voltados para mercados mais amadurecidos.

A Honda não reconhece nenhum concorrente direto para o City, mas eles existem, sim. São os sedãs médios de pouco sucesso no mercado e que tinham no preço seu argumento de vendas. Talvez o City venha a custar menos no futuro – como é novidade, é natural que a marca cobre mais –, mas de certo mesmo é que os viúvos da pacata geração anterior do Civic poderão voltar a ter na suas garagens um carro com o logo da letra “H”.

Ficha técnica