O i30 foi o cartão de visitas da Hyundai ao desembarcar no Brasil em 2009. Vendeu muitas unidades, chegando a ser líder do segmento em 2010 e 2011, época em que ele tinha a seu favor um motor 2.0 a gasolina de 145 cv, bom acabamento e preço justo. Depois, o hatch mudou de geração, ganhou o famoso visual escultura fluída, mas passou a ser oferecido com motorização flex 1.6 de 128 cv - mesma do HB20. Além disso, o preço subiu por causa do aumento no imposto de importados e as vendas despencaram.

Para a nova geração do carro, avaliada pelo AUTOO, a Hyundai quis dissociar a imagem do i30 do compacto de entrada HB20 - há quem o chame de HB20zão. A montadora então passou a chamá-lo de compacto de luxo – oi? –, tirou de cena o motor 1.6 e o equipou com um 1.8 16V de 150 cv. Ele manteve o bom acabamento e, com o novo motor, ganhou mais fôlego para atrair o consumidor e enfrentar a concorrência, que hoje está mais preparada que em 2009. A questão agora é o preço.

A versão avaliada pelo AUTOO, top de linha, custa – está sentado? – R$ 91.900. Importado da Coreia do Sul, ele deixou de ser flex e agora aceita somente gasolina, mas sem dúvida os 150 cv entregues aos 6.500 rpm e 18,2 kgfm de torque máximo disponíveis aos 4.700 giros estão mais condizentes com a proposta do hatch. Ele tem 5 cv a mais do que a primeira versão oferecida no País, equipada com motor 2.0, e 22 cv a mais do que o antecessor com motor 1.6.

Jogo das diferenças

O motor 1.8 MPI do i30 tem bom desempenho e agrada nas retomadas, mas mesmo com mais disposição, o que ainda assombra a vida do hatch sul-coreano são as inevitáveis comparações com a concorrência, especialmente com um alemão chamado VW Golf, equipado com motor 1.4 TSI de 140 cv que têm comportamento dinâmico invejável.

O i30 não é oferecido com opção de câmbio manual, há apenas o automático de seis marchas, com trocas suaves e sem trancos. Já seu rival alemão possui transmissão de dupla embreagem DSG com sete velocidades e consequentemente tem trocas bem mais rápidas. Como não lembrar dele? Até o Ford Focus, outro forte concorrente do i30, oferece caixa de câmbio de dupla embreagem, a Powershift, mas que nem de longe se equipara à do hatch da Volks.

Já a suspensão do exemplar da Hyundai tem um ótimo acerto, ficou nítido que a montadora priorizou o conforto. Na dianteira utiliza o sistema McPherson, com seis pontos de montagem, enquanto a traseira é por eixo de torção – a do Golf é multibraços. Um dos destaques do i30 é a direção com assistência elétrica, bem sensível, que permite que o motorista selecione entre três modos de direção, variando o peso dela. Ao toque de um botão no próprio volante, a direção pode ficar extremamente leve no modo Comfort, ótima configuração para rodar na cidade e fazer balizas, por exemplo. No modo Normal a direção fica um pouco mais rígida, para uso em percursos mistos e fica bem mais rígida no modo Sport, para velocidades maiores.

Na prática, o i30 é um hatch suave, agradável de se conduzir já que os buracos não são sentidos e a direção é uma delícia, mas ele não vai te surpreender com um desempenho mais arisco, tampouco com a dirigibilidade esportiva encontrada no Golf.

Um ponto que chamou a atenção no i30 foi o silêncio na cabine. A marca explica que além do isolamento acústico reforçado, o design aerodinâmico também contribui para reduzir o ruído do vento em alta velocidades. As linhas arrojadas o aproximam de seu irmãozinho HB20, mas são atuais e atraentes. As rodas de 17 polegadas cromadas, marca registrada do modelo, também contribuem para o visual harmonioso, mas o que rende suspiros mesmo é o teto panorâmico, tanto para quem está dentro, pela amplitude que gera na cabine, quanto para quem vê de fora, pois o vidro emenda no para-brisa e cria um efeito muito bonito. O sistema de abertura da cortina do teto também é diferente, vai do meio para as extremidades. Mas tais mimos, só estão disponíveis para quem paga o preço da versão top de linha.

Por dentro, o i30 também sabe agradar. O posicionamento do motorista e a ergonomia merecem elogios, sem contar o bom acabamento. A chave é presencial, para dar a partida basta apertar um botão, enquanto o freio de estacionamento é eletrônico, recurso que além de prático libera espaço na área central dianteira.

O espaço para os passageiros também é bom, pois o assoalho não possui túnel central elevado. Em termos de equipamentos, além do teto solar, o i30 completo traz bancos de couro com acionamento elétrico para o motorista, ar-condicionado digital dual zone, faróis de xenônio e câmera de ré que fica oculta sob o logotipo na tampa do porta-malas. Além da câmera, o motorista é auxiliado no estacionamento pelos sensores instalados no parachoque traseiro.

Na hora de levar bagagem, o i30 surpreende com o maior porta-malas entre os concorrentes. São 378 litros e alguns compartimentos interessantes no assoalho para guardar bugigangas – frente aos 313 litros do Golf e 316 do Focus.

No quesito segurança, o i30 traz uma lista extensa. São sete airbags - dois frontais, para o motorista e passageiro, dois laterais dianteiros, para proteção do ombro e tronco, dois de cortina e um airbag de joelhos para o motorista. Além dos freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem) e sistema de controle eletrônico de estabilidade (ESP). Mas não se esqueça, este pacote só está disponível na versão mais cara.

 

 

 

 

O i30 consegue voltar à liderança?

Difícil. Ainda mais se o motorista quiser tudo o que a versão completa oferece. Para quem não tem essa grana preta no bolso, pode-se optar pela versão base que custa R$ 75.800. O problema é que ela não tem uma infinidade de equipamentos que fazem a diferença na versão mais cara.

Um fato é que o i30 ainda tem uma imagem boa a seu favor e o novo motor caiu muito bem à ele, o colocando mais próximo dos representantes da VW e da Ford na categoria. Agora, antes de assinar o cheque, é bom ver se o custo-benefício vale msemo, pois ao pagar R$ 91.900 em um carro você não espera que ele seja bom, ele tem que ser demais!

Nem tudo está perdido

A Hyundai não está dormindo no ponto e já aprontou mudanças significativas para a primeira reestilização da segunda geração do hatch. Seguindo a linha do downsizing, o carro ganhará uma versão inédita equipada com motor 1.6 turbo de 186 cv. Além disso, ele passa a contar com um câmbio de dupla embreagem de sete marchas e sistemas como Start-Stop, flaps ativos na grade dianteira que se movem dependendo da situação, entre outros.

A marca sul-coreana ainda não revelou sua estratégia, mas estimamos que o modelo chegue ao Brasil até o final deste ano. Isso, se a sua representante nacional, o grupo CAOA, resolver importar a versão turbo. Já a configuração convencional deve manter o motor 1.8 usado atualmente, mas com melhorias. O temido preço ainda é uma incógnita.

Ficha técnica