Passado o frenesi com os lançamentos em série dos novos Onix e HB20 é uma boa hora de analisar friamente o que Chevrolet e Hyundai trouxeram de bom e ruim a respeito dos dois veículos mais vendidos do Brasil. E vale começar pelo aspecto negativo.

Sim, é fato que nem o HB20 muito menos o Onix hatch surpreenderam no estilo. Com exceção das versões sedan, mais bem resolvidas (sobretudo no caso do Onix Plus), os dois compactos não se destacam pelo visual, um tanto sem sal no Chevrolet e bastante perdido no caso do Hyundai.

Aliás, o HB20 é a prova de que a montadora sul-coreana já não vive seus melhores momentos nesse sentido. Se antes era praticamente impossível confundir seus modelos hoje eles pouco inovam no design, com exceção talvez do SUV Kona, que não é vendido no Brasil.

De resto, o que mais se vê são exageros, seja na grade frontal ou nos vincos em profusão sobre a carroceria. E o que dizer da traseira e suas lanternas imensas? Realmente, nada que lembro o impacto positivo do primeiro HB20 em 2012 e que reunia vários elementos admirados de outros carros da marca.

Com o Onix hatch, a Chevrolet seguiu a receita contrária: o modelo não tem personalidade marcante, apenas repetindo uma frente já comum na marca e complementando com uma traseira absolutamente apagada em que o aspecto que mais chama a atenção é o para-choque elevado cuja parte inferior na cor preta aparece demais.

Então podemos concluir que os dois hatches compactos são uma decepção? Pelo contrário. Talvez estejamos diante de uma rara inversão de valores na indústria automobilística brasileira, que sempre privilegiou a beleza em detrimento da qualidade ou da modernidade.

Sim, porque como produto ambos confirmam avanços importantes em aspectos que nem sempre o consumidor leva em conta como a segurança.

O Onix, sobretudo, demonstra uma virada magnífica da Chevrolet. A geração anterior, já com toques globais, decepcionou em testes de impacto que obrigaram a marca a reforçar sua estrutura. Agora, na segunda geração o Onix tirou de letra os crash-tests com pontuação máxima e até uma inesperada preocupação com os pedestres.

Denota essa mudança de visão o fato de o modelo contar com seis airbags e controle de tração e estabilidade desde versões de entrada, algo comum na Europa há bastante tempo.

O HB20 ainda não foi testado pelo Latin NCAP, mas é pouco provável que decepcione. Com uma carroceria mais reforçada, o compacto deve atender aos atuais padrões do instituto, espera-se.

A Hyundai também decidiu oferecer recursos de segurança ativa então inéditos nessa categoria como alertas de frenagem e de mudança de faixa, mas poderia ter ampliado a oferta do controle de tração e estabilidade além dos quatro airbags para outras versões que não as mais caras.

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Economia

A parte mecânica também mostrou evolução. O HB20 passou a contar com o motor TGDI com turbo e injeção direta de combustível, solução hoje mais eficiente para conciliar potência e torque com economia. O hatch pode rodar até 14,2 km com um litro de gasolina na estrada, mas disponde de 120 cv de potência e 17,5 kgfm de torque.

Se a Chevrolet acabou deixando de lado a injeção direta, seu motor de três cilindros turbo sobra em economia, rodando mais de 17 km com um litro de gasolina na estrada. E sem abrir mão do desempenho. Os dois modelos também seguem com foco nas transmissões automáticas tradicionais sem optar pela CVT, comum em muitos concorrentes.

Para os passageiros, os dois hatches também tornaram-se mais confortáveis e espaçosos. O HB20, mesmo utilizando uma variação da mesma plataforma da primeira geração, cresceu 5 cm no espaço da segunda fileira, valor bastante alto. Já o Onix hatch permanece um mistério já que a marca guardou informações para a época do seu lançamento, mas usando o sedan como exemplo, é possível esperar um incremento no espaço interno.

Pensados para os ocupantes

Talvez o ponto mais claro sobre a mudança de estratégia das duas marcas está mesmo nos equipamentos. Como era de se esperar, os dois carros passaram a contar com itens hoje obrigatórios como centrais multimídia com telas maiores e interfaces mais agradáveis e funcionais. Além disso, elas foram posicionadas no alto do console onde a leitura é mais rápida e precisa.

Outro item importante foi a direção elétrica. Embora não seja uma novidade no caso do Onix, é fato que o equipamento está cada vez mais bem resolvido, além de contribuir com a economia de combustível em relação ao sistema hidráulico, que persistia no primeiro HB20.

Se não fizeram uso de painéis de instrumentos digitais como o rival Polo ao menos no acabamento tanto Onix quanto HB20 superam o Volkswagen, que deve mais qualidade interna. Se faltou criatividade no painel para ambos, pode-se elogiar a ergonomia adequada e a boa escolha de materiais.

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Segundo o editor César Tizo, ambos demonstraram bons ajustes de suspensão e dirigibilidade agradável e uma boa dose de agilidade – no caso a versão sedan Onix Plus.

Sem se preocupar com o vizinho

Nesse primeiro contato com o exterior, Onix e HB20 podem ter desapontado um pouco quem esperava alguma revolução estética ou um marco de design, algo que não ocorre com tanta frequência assim na indústria.

Mas certamente eles deverão provocar uma surpresa positiva em seus proprietários, que descobrirão que têm um automóvel melhor e mais próximo do que se vê mundo afora. E isso compensa até mesmo aquele possível olhar de desdém do seu vizinho invejoso.