Nesta terceira geração, a Porsche fez intervenções profundas na carroceria do primeiro sedã da marca. Na dianteira, toda nova, as linhas estão mais limpas e destaca a entrada de ar central. 

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Os faróis LED Matriz alcançam nada menos de 600 metros, sem risco de ofuscamento para outros motoristas. Contorno das janelas harmonizam-se com a carroceria, enquanto atrás o óculo sem moldura e as lanternas tridimensionais completam o visual agora arrojado.

No interior, o quadro de instrumentos curvo tem 12,6 pol. Acessibilidade melhorada ao seletor de modos de condução (Normal, Sport e Sport Plus), enquanto o acompanhante do motorista tem tela individual de 10,9 pol. sem acesso visual pelo motorista. Melhorou a usabilidade de Android Auto/Apple CarPlay e agora o carregamento do celular por indução recebe refrigeração.

Destaca-se o sistema híbrido plugável com tração nas quatro rodas. O V-6 biturbo de 2,9 litros entrega 304 cv, enquanto o novo motor elétrico oferece potência e torque bem maiores que o anterior, 190 cv/45,9 kgf·m. 

No sistema combinado são 470 cv/66,3 m·kgf, 0 a 100 km/h em 4,1 s e máxima de 280 km/h. Já no 4S E-Hybrid o motor a combustão tem 353 cv e o mesmo motor elétrico da outra versão. Potência combinada salta para 544 cv e torque máximo de 75,5 m·kgf. Isso permite acelerar de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e máxima de 290 km/h.

Alcance no modo elétrico, ideal em uso urbano, subiu para 63 km (Inmetro) e o tempo de carregamento encurtou para 2h39m. Há donos de carros elétricos que não gostam de híbridos plugáveis dividindo o uso de tomadas, mas não há carimbos para elas. Queixa, portanto, improcedente.

Novo sistema de suspensão pneumática ativa do Panamera levanta a carroceria para uma altura confortável ao entrar ou sair do carro, além de absorver irregularidades do piso. De acordo com o modo de condução escolhido torna a experiência de rodagem melhor para todos os ocupantes. 

A Porsche ressalta a inclinação em curvas como nas motos, além de abaixar tanto a frente ao acelerar e quanto a traseira ao frear. Em breve vou conferir isso, em teste dinâmico para sentir melhor o que constatei em demonstração estática.

Preços: R$ 803.000 e R$ 922.000.

Oroch aposta no motor potente entre picapes compactas

Dentro de um segmento altamente competitivo que inclui Strada, Saveiro e Montana (Toro à parte por carregar até uma tonelada, na versão de motor Diesel, para enfrentar picapes médias), a Oroch procura sua inserção em dois aspectos principais: dimensões internas e motor potente. 

Entre-eixos de 2.829 mm oferece ótimo espaço para três passageiros no banco traseiro, embora o assento curto canse as pernas em viagens longas. As outras dimensões: 4.719 mm de comprimento; 1.634 mm de altura e 1.834 mm de largura. Capacidade da caçamba de 683 litros que pode transportar 650 kg (passageiros e carga).

Posição ao volante é boa, apesar da regulagem apenas de altura. Tela multimídia fica em posição central elevada no painel, mais exposta a reflexos, porém dispõe de conexões Android Auto e Apple CarPlay sem fio. 

Numa visão geral ficou melhor por conta de quatro câmeras para monitorar o entorno, além de sensores de estacionamento. Externamente faróis de neblina estão bem posicionados e protegidos, apesar de muito salientes.

Ponto de maior destaque é o conjunto motor-câmbio. Trata-se de um turbo flex de 1,3 L, 162/170 cv e 27,5 m·kgf de torque, desenvolvido em parceria com a Mercedes-Benz. Trabalha bem integrado ao câmbio automático CVT de oito marchas reais (nada de “simuladas” como se diz de modo inapropriado). 

Acelerações muito boas que não se esperam em veículos desse tipo. Isolamento acústico compatível às limitações de uma picape, contudo deixa passar um pouco de ruído pelas colunas em velocidades mais altas de autoestradas.

Suspensões estão bem acertadas, mesmo em pisos irregulares, pelo uso de um conjunto independente multibraço na traseira. Deve manter este comportamento quando com carga total, condição incomum em picapes desse tipo. Senões: caixa de direção eletro-hidráulica, quando já deveria existir uma eletroassistda, além de apenas duas bolsas infláveis.

Ford amplia centro de pesquisa e engenharia na Bahia

Mesmo sem produção local, a empresa do oval azul continua a expandir suas atividades em Camaçari, BA dentro do Senai Cimatec Park, um impressionante complexo de instalações dedicadas à pesquisa e desenvolvimento. 

Neste campus integrado de tecnologia e manufatura, a Ford vai inaugurar no início de 2026 um novo prédio com capacidade para 1.000 pessoas. Assim poderá se integrar ainda mais dentro do complexo que poucos acreditavam existir na Bahia, até conhecer de perto. E se impressionar.

Trata-se de colaboração estreita entre governo estadual, ensino técnico-profissionalizante do Senai e empresas interessadas em criar um ambiente de estímulo a novas ideias por meio de pesquisas avançadas.

 No caso da Ford integra-se com a matriz em Dearborn, Michigan e outras oito instalações da companhia ao redor do mundo. A exportação de serviços anualmente gira em torno de US$ 100 milhões (R$ 570 milhões).

Desenvolvem-se partes de plataformas veiculares mundiais com responsabilidade ampliada no suve Explorer, três das oito famílias de motores da marca, elementos de chassi e conjuntos completos de transmissão para veículos de carga da América do Norte e evolução de estilo dos modelos Escape, F-150, Super Duty, Mustang e Bronco. Tudo em interação com o Campo de Provas de Tatuí, SP para testes de resistência e durabilidade.

Softwares complexos, conectividade avançada (inclusive módulos over-the-air de atualização automática), além de realidade virtual como suporte indispensável para estilo e ergonomia, estão incluídos nos trabalhos do Cimatec.

Picape Shark híbrida plugável é estratégia para a BYD crescer

Em um movimento alinhado aos seus planos de rápido crescimento no mercado brasileiro, a BYD lançou uma picape média híbrida plugável cujas especificações técnicas impressionam. Motor a gasolina turbo de 1,5 L, 183 cv/26,5 m·kgf. 

Há mais dois motores elétricos: dianteiro, 231 cv e traseiro, 204 cv; 31,6 m·kgf e 34,7 m·kgf, na mesma ordem. De acordo com o fabricante, os 437 cv (torque combinado não se pode calcular) —  permitem acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 5,7 s.

Indicadores muito melhores que os mais de 10 modelos hoje oferecidos, quase todos com motores Diesel, cujas vantagens tradicionais são robustez e economia de combustível. Agregam, além de arraigada e dominante preferência entre os compradores, tradição de durabilidade e adequação ao perfil de uso do veículo.

No quesito economia de combustível — pelo menos até surgir uma picape híbrida a diesel — os números da Shark (tubarão, em inglês) empolgam e obviamente previsíveis, segundo a homologação Inmetro: 24,6 km/l na cidade e 19,9 km/l na estrada. Mesmo com apenas 57 litros no tanque roda 1.400 km, na cidade e 1.134 km, em estrada. 

A líder do segmento, Hilux, consegue apenas 10,1 km/l e 11,3 km/l, na mesma ordem, com alcance de 808 km e 904 km, respectivamente. O tempo de recarga até 80% da bateria é de pouco menos de uma hora.

Principais dimensões: comprimento, 5.457 mm; largura, 1.971 mm; altura; 1.925 mm. Há amplo espaço interno graças ao entre-eixos de 3.260 mm. Bancos em couro, sendo os dianteiros elétricos, tela multimídia giratória de 12,8 pol. e conexão Apple CarPlay e Android Auto são os destaques. Capacidade de carga de 790 kg é 21% inferior à das picapes deste porte. Já o volume da caçamba, 1.200 litros, inclui três tomadas para equipamentos externos.

Em um primeiro contato no autódromo Ayrton Senna, Goiânia, GO, com pista molhada, a tração 4×4 mostrou-se eficiente. Corrigiu instantaneamente todos os desvios de trajetória, inclusive em frenagens.

 Na pista off-road desempenhou muito bem graças ao ângulo de ataque de 31°, ângulo de saída de 19,3° e vão livre do solo de 210 mm, considerando ainda sua massa de 2.665 kg. Há três programações de tração: Lama, Areia e Neve. Porém, concorrentes oferecem até seis opções. Silêncio a bordo é um ponto alto graças ao motor de ciclo Otto, neste aspecto incomparável ao Diesel.

Preço: R$ 379.800