Lançado no Brasil em 2009, o City foi uma boa sacada da Honda na época. Por ser derivado do Fit, seu desenvolvimento estava meio que pago. Bastava para isso desenhar uma carroceria de três volume aproveitando o que fosse possível do versátil irmão. Era um período também que a Honda curtia o sucesso do New Civic, modelo que atraiu uma nova clientela para a marca, mas que também espantou quem gostava do visual pacato da gerações anteriores. Ou seja, com o City a montadora poderia oferecer uma opção mais previsível de sedã.

Para os padrões do final da década passada, o City era quase um sedã médio, bem mais espaçoso que os compactos com exceção do Renault Logan, por exemplo. Por isso, a Honda pôde cobrar um preço um pouco alto para ele e o resultado inicial foi bem: em 2010 ele foi o segundo carro da marca mais vendido do Brasil, só atrás do Fit e à frente do Civic, então já em declínio nas vendas.

A situação permaneceu positiva nos anos seguintes até que a Honda lançou a segunda e atual geração em 2014. Em vez de subir, as vendas empacaram por dois anos na casa das 25 mil unidades (contra 35 mil do ano de estreia). Com a crise e a concorrência interna de outros carros na linha de montagem, o City ficou em segundo plano nos últimos tempos. Agora, quatro anos após sua chegada, a segunda geração ganhou um leve e bem acertado facelift já na linha 2018. É esse carro na versão EX (segunda mais equipada) que o Autoo conviveu por uma semana.

Jeitão de Civic

Como é de praxe quando se atualiza o visual de um carro que pertence à outra geração busca-se imprimir nele os traços mais recentes da marca. É só lembra do veterano Clio em sua última fase no Brasil em que recebeu a grade dos modelos mais novos da Renault. Mas se nesse caso foi uma adaptação forçosa no City a frente "a la Civic" agradou. Deixou o sedã com aspecto de mais largo.

Para isso foi preciso redesenhar todo o conjunto óptico e a grade sem alterar encaixes ou o capô, o que reduz os custos para a montadora. De quebra, um novo para-choque, peça mais simples de ser alterada, e temos um novo carro.

Na parte traseira, ainda mais simplicidade. Além do para-choque novo, uma laterna com elementos repensados e que agora estão alinhados com a régua metálica da tampa do porta-malas. A adoção de rodas aro 16 com pneus de perfil baixo (185/55) deu o toque final nas versões LX, EX e EXL.

Cadê o ESP?

Além da parte estética, o City 2018 ganhou mais conteúdo, outra atitude esperada nesses casos. A versão EX, por exemplo, passa a contar com quatro airbags em vez de dois e um sistema de som superior com oito alto-falantes. Mas a Honda escorrega em não equipá-lo de série com uma central multimídia, privilégio da versão EXL. Em vez disso, continuamos com o sistema digital simplório com um tela de 5 polegadas e informações precárias. Por outro lado, a versão EX traz ar-condicionado digital com tela sensível ao toque, comandos satélites no volante, computador de bordo, câmera de ré e paddle-shifts no volante, entre outros.

O acabamento é bastante honesto, mesclando elementos em plástico com tecido e até couro como no volante. O City é um carro de rodar silencioso e peças bem encaixadas além de bancos bastante confortáveis. Ou seja, continua cumprindo sua proposta de direção fácil e previsível.

Por falar nisso, a parte mecânica não teve novidade e aí é um ponto onde a Honda anda abusando da sorte. Sim, o motor 1.5 flex e o câmbio CVT formam um bom conjunto, mas não dão conta de um carro com quatro ou cinco ocupantes. Retomadas ficam demoradas e a transmissão não tem agilidade para compensar isso. Com 116 cv e 15,3 kgfm de torque, o motor deve desempenho ao sedã, mas a Honda não parece disposta a evoluir nesse quesito.

O motor 1.5 turbo, sua maior novidade, continua como privilégio de carros caros ou importados. E pensar que ela tem há algum no exterior o propulsor 1.0 i-VTEC tubo de cerca de 130 cv de potência e que já foi insinuado para o Brasil.

Maior pecado, no entanto, é mesmo a ausência do controle de estabilidade e tração. Um item relativamente simples mas tão importante, hoje está disponível inexplicavelmente apenas no Fit. Difícil entender que outro argumento que não economia para o próprio bolso a Honda possa ter para não oferecer o item no City. A Toyota fez algo parecido com o Corolla, mas acabou se redimindo recentemente ao equipá-lo com ESP.

Concorrência bate na porta

Este ano, o City virou o lanterninha em vendas entre os veículos que a Honda produz na América do Sul. Perde até para o apagado WR-V, versão aventureira do Fit. Pode e deve melhorar após os retoques, mas levar o sedã para casa é ignorar carros melhores do que ele disponíveis no mercado a começar pelo próprio Fit.

Além de custar menos (R$ 2.300 para sermos exato), o Fit traz controle de estabilidade de série sem falar no sistema ULT, que permite que os bancos sejam rebatidos e configurados para transporte de vários itens. O City leva vantagem no porta-malas maior, mas perde em alguns aspectos no espaço interno. Ou seja, não existe razão para que o sedã seja mais caro a não ser a percepção (errônea) de que ele tem mais apelo perante os clientes (o que as vendas menores comprovam que não tem).

Mas é o novo Virtus, da Volkswagen, que demonstra como o City está deslocado no segmento. O sedã derivado do Polo que chegou ao mercado em fevereiro é superior em quase todos os aspectos ao Honda e custa pouco mais de R$ 2 mil na versão Highline.

 

 

 

Honda City 2018

 

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Honda City 2018

 

Honda City 2018

 

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Honda City 2018

 

Honda City 2018

 

Honda City 2018

 

 

O cliente do Virtus, no entanto, terá controle de tração e estabilidade de série assim como uma central multimídia que se conecta ao CarPlay e Android Auto (nem sonho no City). Se eles se equivalem em vários pontos como segurança (quatro airbags, Isofix), conforto (direção elétrica, ar digital, regulagem de altura e profundidade no volante e retrovisor externo elétrico), o VW sobra em desempenho com seu motor 1.0 turbo de injeção direta de 128 cv de potência (já pensou se o rumor fosse verdade e o City já tivesse o seu motor turbo?) e uma transmissão automática de seis velocidades.

O Virtus, na prática, chega a ser maior que o City em algumas medidas, embora tenha um porta-malas levemente menor (521 litros contra 536 litros). O consumo do City é um pouco menor, mas não proporcional à perda de potência e torque em relação ao Volks.

Em resumo, a sensação é que o “H” metálico colocado na grade está valendo muito mais do que o City EX 2018 entrega. Hora de melhorar o conteúdo ou baixar os preços.

Ficha técnica